繼ofo小黃車在去年12月恢復正常收費之後，摩拜單車也於近日將月卡價格恢復到瞭原價的20元/月。兩大共享單車的燒錢大戰在持續一年之後終於告一段落，此情形和當年的滴滴快的大戰何其相似。
從2017年2月開始，ofo和摩拜單車正式進入社會視野，共享單車這個新興的產業也逐漸被社會所接納。之後，ofo和摩拜就開始各自的拉用戶戰略，最直接粗暴的自然就是價格大戰。
整個2017年，ofo和摩拜單車的價格就幾乎沒有正常過，幾乎一直處於優惠活動中，從開始的充100送300，到後來不間斷的“免費騎周”再到“免費騎月”，之後有開啟瞭常態的“1元月卡”“2元月卡”。這種燒錢方法能夠燒到現在應該是真的少不動瞭。
共享單車
共享單車盈利到底有多難？
也就是說，在這個階段，共享單車幾乎是沒有任何營收的，即便算上“1元月卡”階段，以ofo月活躍用戶數峰值7000萬來算，每月的收入不過是7000萬元。此外再加上部分正常的單筆支付訂單和廣告收入，ofo的每月收入也非常有限。
但是共享單車的運營成本是多少呢？有數據披露，物流車隊管理ofo每月的運營成本接近3億元，也就是說ofo在去年幾乎每個月都要虧損接近2億元。摩拜的情況也差不多。
那麼，結束瞭燒錢階段的共享單車距離盈利還有多遠呢？我們不妨來算個賬。
根據最新數據顯示，ofo在的月活躍用戶數大約為7000萬，摩拜的月活躍用戶數大約為6500萬。如果按照原價月卡20元來計算，確實能夠產生不錯的收益，但是仍然面臨三個大問題。
月活躍用戶數（圖片來自網絡）
一是恢復原價後的用戶留存問題，從1元/月上漲到20元/月，用戶流失的比率可能會出乎意料。數據顯示，共享單車用戶的爆發式增長主要發生在下半年，直接增長瞭近一倍，而這也是ofo和摩拜免費大戰的時間段。因此，共享單車在恢復原價後還能留住多少用戶是個真正的大問題，可能要做好直接砍一大半的準備。
一是共享單車有著非常明顯的淡旺季特性，從去年反映的情況來看，共享單車在夏季會進入一個小淡季，而在冬季則會進車隊管理app入一個大淡季。用戶周期性地驟增驟減讓車輛的維護成本高企，這一點和國內的鐵路系統很相似。
另一個問題是，共享單車的盈利模式過於單一，基本上依靠的是單車的租賃費用，這對於現代企業來說過於保守，今後的拓展面過窄，簡單來說就是上限太低。盡管摩拜最近也在嘗試運營騎行裝備商城，但前景並不樂觀。
共享單車還是得走向合並
從現有的情況來看，共享單車的盈利模式最終還是要靠群聚效應，也就是靠的是用戶數量。單車租賃收入，這個很容易理解，單以月卡用戶來說，一個用戶就是20元/月，多1000萬用戶就是每月多2億收入。
但是，我們認為共享單車的廣告收入才是未來更重要的組成部分，也是最大潛力的增長部分。隻不過兩傢現在都面臨一個問題，那就是用戶數量，如果考慮到恢復原價後的用戶流失，ofo和摩拜每傢3000萬左右的月活躍用戶數對廣告主來說影響力有限。
廣告收入
所以從上面兩點來看，ofo和摩拜的合並可能是最好的選擇。一方面是規模效應可以大幅降低共享單車的采購管理成本，一方面是能夠對廣告主產生更大的吸引力，未來在廣告收入上將會有大幅提升。
共享單車會最終破產嗎？
當然也有人認為，共享單車就是一次資本泡沫，最終還是會破滅，對此筆者不敢茍同。共享單車就目前來看除瞭是一種商業產品外，同時也已經具備瞭提供社會化功能的性質，解決瞭社會上的一部分實際問題，分擔瞭gps車隊管理平台政府的管理壓力，想要直接取消依然不現實。
而且，ofo和摩拜現在也是作為支付寶和微信支付入口的一環，其背後的真正的大老板是阿裡和騰訊，這兩傢也是不會讓其真的消失的。
所以，即使共享單車盈利能力有限，於BT，於政府，都不會讓這個行業就此結束的，吊命也得辦下去。
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